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SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA: TANTO PAGA PANTALONE!

Allora aveva perfettamente ragione la Corte dei Conti quando a fine 2015 bocciò sonoramente la procedura per la realizzazione della Superstrada pedemontana veneta.
La Corte infatti aveva rilevato che l’investimento di denari per la realizzazione dell’opera era passato da 1 a 3 miliardi di euro senza però dare certezza che si potesse ultimare.
I Giudici contabili poi avevano centrato il nodo della questione dimostrando che anche se fosse stata compiuta in applicazione delle convenzioni sottoscritte, i rischi legati al mercato, ovvero uno scarso utilizzo della strada avrebbe comportato l’obbligo da parte della Regione Veneto di ripianare il deficit e comunque di pagare un canone di disponibilità che l’avrebbe portata in default. Il canone di disponibilità è finalizzato a ripagare l’investimento, molto simile a un canone di leasing, con lo svantaggio che un finanziamento in project – financing è ben più oneroso.
Il consorzio SiS, il soggetto privato titolare della costruzione e della gestione della strada, grazie a due convenzioni generosissime, oltre a beneficiare di un contributo statale di oltre 600 milioni per i cantieri, incassare i pedaggi, ricevere, in caso di volumi di traffico inferiori alle stime, trasferimenti dalla Regione fino a 420 milioni; oltre a tutto questo, avrebbe potuto percepire un canone di disponibilità pari a 18,8 miliardi per la durata della concessione autostradale.
Dalle notizie apparse ieri sulla stampa, la Regione sarebbe corsa ai ripari: pagando altri 300 milioni in conto capitale alla Sis, riducendole il canone di disponibilità a 12,1 miliardi ed introitando i futuri pedaggi. Verrà data copertura finanziaria all’operazione reintroducendo l’addizionale Irpef.
Perché il project – financing normato dallo Stato, predisposto dal Commissario e fortemente voluto dalla Regione Veneto non ha funzionato? Perché dovremo pagare questa strada due volte, con l’addizionale Irpef e con i pedaggi?

Ecco come la testate Altraeconomia, qualche tempo fa, ha riassunto per punti la delibera della Magistratura contabile del dicembre 2015.
1. La progettazione e l’esecuzione dell’opera non sarebbero state in capo al soggetto pubblico.
Questo ha comportato ritardi, anche a causa dei “ripetuti ripensamenti sulla modalità di realizzazione, con la soluzione finale ibrida di una superstrada a pagamento con caratteristiche autostradali”.
2. La controparte pubblica ha poche possibilità di controllo anche nella fase di realizzazione, che è stata affidata a una gestione di tipo commissariale.
3. “Il costo di realizzazione, nel corso degli anni, è cresciuto notevolmente. Nello studio di fattibilità del 2003 -seppur con riferimento ad una soluzione progettuale diversa, senza oneri capitalizzati ed Iva- veniva valutato sotto il miliardo di euro; oggi ha superato, con gli oneri capitalizzati, i 3 miliardi, anche a causa del necessario, continuo miglioramento progettuale e delle opere compensative richieste dagli enti locali” (il progetto definitivo della SPV era insufficiente sotto tutti gli aspetti n.d.r.).
4. Non esistono risorse sufficienti a coprire i costi, quindi non vi è certezza che l’opera venga effettivamente terminata. Scrive la Corte dei Conti: “Il perfezionamento del finanziamento di parte privata non si è ancora realizzato”. Ma in Italia è prassi avviare i cantieri anche quando non si ha la certezza di poterli portare a termine.
5. Ultimo elemento rilevante, secondo la Corte dei Conti, che chiama in causa l’amministrazione centrale dello Stato, è il fatto che il soggetto pubblico abbia sostanzialmente rinunciato a controllare e monitorare la fase di realizzazione della Superstrada pedemontana veneta, anche perché – per legge- la direzione lavori è “affidata all’esecutore stesso”, come spiega la magistratura contabile. “Ciò imporrebbe -scrive la Corte- una rigorosa attività di vigilanza e di alta sorveglianza da parte del commissario delegato. Va rilevata anche l’assenza di attività in tal senso esercitate dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Scarsi sono anche i controlli del ministero dell’Economia e delle Finanze sulla contabilità speciale”.

Tanto paga Pantalone;)

SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA, IL PROGETTO ESECUTIVO

Il commissario delegato ing. Silvano Vernizzi, lo scorso dicembre ha approvato il progetto esecutivo dell’ultimo lotto della Superstrada Pedemontana Veneta. Il lotto n. 3 interessa la provincia di Treviso fino all’intersezione con l’autostrada Venezia – Belluno.

L’Ordinanza n. 3802 del 15.08.2009 prevede che il “progetto esecutivo dell’opera e le eventuali varianti in corso d’opera sono approvate dal Commissario delegato, sentito il Comitato di cui all’art. 4, comma 4 (Consorzio di Bonifica Piave e Ufficio Genio civile); l’approvazione del Commissario sostituisce ogni diverso provvedimento ed autorizza l’immediata consegna dei lavori”.

Per una consultazione degli elaborati e delle tavole del progetto esecutivo della SPV cliccare il seguente link:

Progetto esecutivo

CONVENZIONE SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA, CADE IL TOP SECRET

Salviamo Villa Agostini è lieta di pubblicare i file completi della convenzione per l’affidamento della progettazione definitiva ed esecutiva, nonchè della costruzione e della gestione della superstrada a pedaggio Pedemontana Veneta.

L’intero merito di tale pubblicità è da tributare al grande impegno dell’eurodeputato Andrea Zanoni e della sua squadra che hanno superato gli scogli posti dal Commissario Delegato per l’emergenza determinatasi nel settore del traffico e della mobilità nel territorio delle province di Treviso e Vicenza e dalla Regione del Veneto.

Con riferimento al project financing, ci preme ricordare al lettore, che per la realizzazione della superstrada a pedaggio Pedemontana Veneta, a oggi, sono state spese risorse pubbliche per la ragguardevole cifra di € 244,9 milioni.

Nel luglio dello scorso anno, è stato emanato il Decreto Interministeriale MIT di concerto con il MEF, n. 268 con cui è stato attribuito l’ulteriore finanziamento alla Regione Veneto pari a € 370 milioni per la realizzazione dell’opera, ripartiti in € 20,5 milioni per il 2014, € 130 milioni per il 2015, € 219,5 milioni per il 2016.

Perciò rispetto alla previsione originaria, contenuta nella convenzione del 2009, il contributo pubblico in conto capitale è passato da € 173,7 milioni agli attuali 614,9 milioni.

Convenzione SPV 2009

Convenzione SPV 2013

RESPINTA LA RICHIESTA DI SOSPENSIONE DEI CANTIERI SPV; I COMITATI: “NON FIRMATE I VERBALI DI ACCERTAMENTO!”

Diversamente da quanto riportato dai quotidiani negli ultimi giorni, mercoledì 15 gennaio scorso, il Giudice del Tar Lazio ha semplicemente rigettato la richiesta di sospensione cautelare delle attività dei cantieri della SPV.

Perciò il tribunale non ha pronunciato sentenza circa i ricorsi presentati dai proprietari e dai soggetti anche istituzionali che intendono difendere le aree tutelate ed attraversate dal progetto, ma ha semplicemente ritenuto di respingere l’istanza di sospensione cautelare dei cantieri della SPV, presentata dai ricorrenti.

La situazione allo stato attuale è che il Tar Lazio è in attesa di ricevere  il parere della Corte Costituzionale, per poter poi emettere la sua sentenza, che come si è appreso dall’ordinanza precedentemente comunicata, sembrerebbe a favore dei ricorrenti.

La S.I.S., il consorzio di imprese incaricato di costruire e gestire l’infrastruttura, in questi giorni sta facendo il possibile per ottenere il possesso dei terreni, specialmente tra il km. 38.600 al km. 52.100, ovvero il tratto compreso tra Mussolente e Loria. Tanta fretta è dovuta al fatto che S.I.S. vorrebbe in tutti i modi evitare nuovi contenziosi riferiti a questo tratto del progetto, che presenta numerose criticità.

I diversi comitati avversi alla costruzione della Superstrada Pedemontana suggeriscono a chiare lettere che nessun proprietario firmi verbali di accertamento della consistenza dei beni, poiché vi sarebbe nascosto un impegno a cederne il possesso.

SUPERSTRADA PEDEMONATANA, OPERA STORICA PER IL VENETO?

E’ tempo di forconi anche se con l’impulsività e la rabbia non si risolvono i problemi. Comunque noi di Salviamo Villa Agostini pensiamo che la buona memoria accompagnata dalla determinazione di far valere i propri diritti presso le istituzioni competenti sia la via migliore. Per la difesa del bene storico-culturale di Villa Agostini pendono un ricorso al Tar del Veneto, che riguarda l’illegittimità del progetto preliminare della superstrada, mentre avanti il Tar del Lazio verrà discusso quello per eccesso di potere della P.A. e la conseguente illegittimità del progetto definitivo. Perché questa ferma opposizione ad un progetto pubblico/privato? perché siamo rompiscatole? oppure perché apparteniamo a quella cultura che aprioristicamente dice di no al cambiamento? no alla Superstrada Pedemontana?

La risposta a questi interrogativi è semplice, da circa otto anni, in tutte le sedi appropriate, tramite osservazioni, pareri dell’Università di Agraria di Padova e progetti affidati ad ingegneri abbiamo cercato d’istaurare con il committente dell’opera, la Regione del Veneto, un confronto tecnico per studiare nel dettaglio le migliori soluzioni per non impattare direttamente sul compendio storico-culturale di Villa Agostini. Nel tratto di attraversamento della proprietà, per uno sviluppo di circa un chilometro, nel 2006 proponemmo un flesso del tracciato per aggirare l’area vincolata. Il progetto alternativo permetteva tra l’altro un risparmio sul costo di quel discusso chilometro di 1,5 milioni di euro, oltre alla chiusura del contenzioso ed alla pronta approvazione del progetto definitivo. Ma la risposta fu di stampo squisitamente burocratico, non si poteva modificare il preliminare perché avrebbe comportato la riapertura della Valutazione d’Impatto Ambientale. Una cosa l’abbiamo capita, i funzionari hanno il terrore della Valutazione d’Impatto Ambientale e di tutte quelle occasioni che potrebbero anche solo lontanamente dare spazio al confronto con le diverse istanze provenienti dalle realtà locali e alla conseguente condivisione delle scelte, salvo poi trovarsi con un progetto inadeguato e la gente inferocita.

Nel 2010 è avvenuta la stessa cosa, nuovi tentativi di porre al centro della questione la conoscenza del territorio attraversato e le migliori soluzioni applicabili, si sono scontrate contro il muro della burocrazia! Il definitivo del 2010 pur rimanendo perlopiù sovrapponibile dal punto planimetrico al precedente, proponeva importanti modifiche altimetriche, ampi tratti in trincea per circa due terzi della lunghezza totale dell’opera. A seguito di ciò il tratto in attraversamento del compendio di Villa Agostini veniva riprogettato in trincea e in galleria artificiale. Tale soluzione permetteva notevoli risparmi, non tanto per la committenza ma, per il gestore, che contabilizzava gli inerti ottenuti dagli scavi per 6,30 euro/mc. contro un valore di mercato all’epoca di circa 14 euro/mc.. Oggi, probabilmente la sostenibilità economica di questa voce del piano economico dell’opera è ancora possibile, anche se il margine del gestore si è azzerato, il metro cubo di inerte da scavo vale sul mercato 5-6 euro/mc..

Alla luce di quanto detto con quale spirito possiamo ascoltare le dichiarazioni del Predidente Zaia e della Regione Veneto di questi ultimi giorni?

(Adnkronos) 10.12.2013 “La verità – ha spiegato il presidente – è che questa superstrada costa centinaia di milioni di euro in più rispetto alle previsioni, perché abbiamo voluto accogliere fino all’ultima istanza delle amministrazioni e di chi comunque ha presentato istanze. Quando nacque il progetto, la Pedemontana Veneta era semplicemente un nastro d’asfalto sul piano campagna. Oggi, in virtù di tutta una serie di emendamenti, si trasforma in una superstrada in trincea e per il 60-70% sparisce dal piano campagna. L’idea originaria era quella di scavare e con la ghiaia pagare i lavori. Oggi le cose sono cambiate e la ghiaia non vale più nulla, non ha mercato, è un rifiuto che non sappiamo dove portare. E’ un sacrificio che abbiamo voluto fare per ricordare che la Superstrada Pedemontana è un’opera storica per il Veneto: cento km. di nastro d’asfalto non si fanno più da tempo”.

“SPV STRADA PEDEMONTANA VENETA NAVIGANDO (A VISTA) TRA GLI ARCIPELAGHI DI TERRAFERMA”

Leonardo Ciacci e Ruben Baiocco dell’università IUAV di Venezia, spiegano come il video-documentario sia un importante strumento per comunicare progetti architettonici, urbanistici e processi pianificatori. Attività di studio e progettazione, per loro natura complesse, coinvolgono tecnici, professionisti e studiosi di diverse discipline. Le competenze a disposizione del progetto devono essere coordinate ed indirizzate, per così dire dirette al conseguimento di molteplici obiettivi. Allo stesso modo deve essere fatto nel cinema degli urbanisti: “filmati prodotti da urbanisti europei e americani con il preciso scopo di contribuire al dibattito disciplinare e di sostenere una specifica teoria per il progetto della città.”

“SPV Strada Pedemontana Veneta navigando (a vista) tra gli arcipelaghi di terraferma” di A. Zanella, è un documentario capace di rappresentare in 30 minuti, la delicatezza di queste attività, come sia difficile e purtroppo, nel caso della Superstrada Pedemontana Veneta, non sia riuscita una sintesi soddisfacente tra le diverse esigenze di funzionalità, sostenibilità economica dell’opera infrastrutturale e di protezione dell’ambiente, della salute pubblica, del paesaggio e dell’identità culturale delle popolazioni residenti. “Il filmato – scrive Ruben Baiocco – mostra alcuni dei luoghi interessati dalla prossima realizzazione della SPV, ci racconta il progetto attraverso i commenti di 18 differenti testimoni diretti e osservatori qualificati sul senso, i rischi e i possibili impatti dell’opera.”

Fa bene l’avv. Bruno Barel quando si chiede riferendosi alla Pedemontana “se da qualche parte ci sia qualcuno chiuso a pensare, senza un obiettivo immediato – e si risponde – ho paura che non esista quella stanza e credo che dovrebbe esistere un posto in cui qualcuno, senza fretta elabori idee forti a lungo termine … ragionamenti di lungo respiro e le strade sono un percorso di lungo respiro”.

Per vedere il filmato cliccate “SPV Strada Pedemontana Veneta navigando (a vista) tra gli arcipelaghi di terraferma”

VENETO: OPERE PUBBLICHE E’ PARALISI

Dal Corriere del Veneto di ieri, un articolo di Marco Bonet, denuncia la paralisi delle opere pubbliche e private di rilevanza pubblica nella nostra regione. “Oltre 40 opere ferme. Il Veneto ostaggio delle baruffe infinite” fotografa una situazione fuori controllo di lite perenne tra comitati, Comuni, Comuni e Regione e cittadini contro cittadini.

Situazione che ha spinto il presidente del Tar del Veneto, Bruno Amoroso, a fare la seguente dichiarazione “il bene comune è oggi quello della crescita dell’economia e della salvaguardia dello stato sociale e dei livelli occupazionali”.

Citato come caso scuola la Pedemontana preda di ricorsi e controricorsi delle opposte cordate di costruttori, degli espropriati e di tre Comuni. Il Presidente Amoroso dice “basta litigare – la magistratura amministrativa è pronta a fare la sua parte – rivedendo la sua scala di valori”, ma secondo la nostra esperienza il gran numero di ricorsi rappresenta il sintomo della malattia, non la causa.

D’altra parte il Governatore Zaia parla di un gran numero di opere che non si faranno, perché qualcuno non vuole che si facciano “e tanti saluti alla democrazia”. Secondo noi la sindrome Nimby (non nel mio giardino) non è sufficiente a spiegare l’impasse in cui versa la Giustizia amministrativa e il lungo elenco delle opere ferme al palo.

Rispetto al caso Pedemontana Veneta che seguiamo da lungo tempo, le criticità vanno ricercate nella normativa sugli appalti particolarmente corposa e complessa, che spesso origina interpretazioni confuse. Un altro problema riguarda la progettazione, incompleta e di bassa qualità, che offre il fianco a censure ed ai ricorsi in sede ammnistrativa.

Non poteva mancare la politica a condizionare negativamente il quadro della situazione, infatti, le scelte strategiche scomode sono sapientemente rimandate a legislature future. La classe politica evitando di decidere entro il proprio mandato determina una situazione precaria per cui le attività legate a un’infrastruttura complessa come la superstrada Pedemontana subiscono continue interruzioni e riprese, a scapito della qualità generale del progetto. Accade perciò, come denuncia l’articolo del Corriere del Veneto, che “i cittadini scoprano che quel che è stato fatto non ha nulla a che vedere con quel che volevano, si pensi alla Pedemontana, considerata superata dalle stesse persone che la invocavano”.

BUONE NUOVE AL VETRIOLO

La Tribuna di Treviso del 28 gennaio scorso, riportava la notizia che fra qualche anno saranno liberati dal traffico i centri abitati sulla Strada Regionale che collega Castelfranco a Bassano. Il progetto è al vaglio del Cipe, mentre la Regione ha deciso di puntare sul tracciato che andrebbe a sovrapporsi sulla Castellana. Nel frattempo è giunto il parere positivo della Commissione regionale di Valutazione d’Impatto Ambientale. La nuova strada non sarà pubblica, almeno per la durata della concessione, perciò per oltre trent’anni dal suo completamento.

Il collegamento tra Castelfranco e Bassano verrà realizzato in progetto di finanza. La parola magica, appunto project financing, permette ad una cordata di privati di realizzare infrastrutture che la P.A. non può permettersi di pagare, a condizioni estremamente vantaggiose per se stessi. Il privato può infatti contare sulla collaborazione della Parte pubblica per sviluppare senza troppe strettoie l’iter burocratico, negozia condizioni favorevoli riferite alla concessione, vista la debolezza contrattuale del pubblico aggravata da una conoscenza non sempre approfondita di questi strumenti da parte dei funzionari incaricati.

Questo nuovo collegamento prevede la realizzazione di un primo stralcio a nord, da Bassano a Romano d’Ezzelino, un secondo tratto utilizzerà la Superstrada Pedemontana Veneta, mentre il terzo stralcio è quello che interessa la Castellana. Il tratto Castelfranco, Castello di Godego (circa 4,5 chilometri) è il tratto prioritario per i due comuni. “In questa maniera potremo alleggerire dal traffico pesante il centro di Villarazzo – spiega il sindaco di Castelfranco Luciano Dussin alla Tribuna – e lo stesso accadrà per il centro di Godego.”

Questa parte del tracciato sarà realizzata ad una corsia per senso di marcia e il casello d’entrata si troverà proprio a Castelfranco. Ecco l’anomalia, un’altra strada pubblica, regalata al privato, sulla quale pagheremo pedaggio. Vi ricordate il parere di Bruno Barel, avvocato e professore di Diritto dell’Unione europea e internazionale? “L’impiego della finanza di progetto ha un prezzo non irrilevante per il pubblico: i costi si scaricano infatti sull’utente e sui cittadini. Non solo nuove strade a pagamento, ma anche vecchie arterie non saranno più libere dal pedaggio”.

LA SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA SARA’ UN’ALTRA INCOMPIUTA?

Le opposizioni in Consiglio regionale e numerosi cittadini nel Coordinamento Veneto Pedemontana Alternativa, chiedono ormai dal 2009, di vedere la Convenzione che norma i rapporti tra il Commissario Vernizi e il Consorzio Stabile S.I.S. Scpa. Chiedere ed ottenere la pubblicazione di atti così rilevanti per il futuro delle comunità residenti è loro diritto, tanto più se riguardano una grande arteria stradale che per sua natura è irreversibile, la faranno chissà quando ma poi rimarrà lì per sempre.

Nella convenzione per così dire segretata, non è escluso che il concessionario abbia ottenuto ancora di più rispetto a quanto previsto nella DGRV 3858 del dicembre 2004. Se per un momento andiamo a rileggere la delibera, ci accorgeremmo di una serie di concessioni e vantaggi a favore del concessionario, sufficienti a metterlo al riparo dai rischi legati all’impresa, a scapito delle prerogative del Pubblico.

E’ probabile che la Regione si sia trovata in una posizione di debolezza e non abbia potuto trattare da pari rispetto al concessionario di turno, Società Superstrada Pedemontana SpA prima e S.I.S. in seguito, ma allora perché non considerare l’opzione zero e piuttosto realizzare tratti di tangenziale per alleggerire il traffico di attraversamento nei numerosi centri abitati lungo la Schiavonesca – Marosticana?

La risposta la fornisce Bruno Barel, avvocato e professore di diritto dell’Unione europea e internazionale, intervistato da il Bo il giornale dell’Università di Padova: “Il project financing - spiega – è un giochino sofisticato attraverso cui un operatore economico fa un calcolo del rischio di impresa che poi scarica sul committente”, l’ente pubblico, che spesso e volentieri “ha una mancanza di know how per trattare con i privati, più avvezzi a questi meccanismi”, prosegue Barel. L’impiego della finanza di progetto ha un prezzo non irrilevante per il pubblico: i costi si scaricano infatti sull’utente e sui cittadini. Non solo nuove strade a pagamento, ma anche vecchie arterie non saranno più libere dal pedaggio”.

Tornando sull’argomento convenzione, in via schematica leggiamo insieme un passaggio, secondo noi significativo, della DGRV n. 3858 del 3/12/04. Ne fanno parte integrante, alcuni allegati, fra i quali l’allegato G “modalità di determinazione del risultato economico della concessione ai fini dell’applicazione del comma 2 art. 7 della Legge Regionale Veneto 9 agosto 2002 n. 15”.

Nel post odierno, vedremo come quella delibera, non applica la norma regionale sotto il seguente profilo.

La L.R. 15/2002 prevede che ogni triennio di esercizio effettivo il 50 % dell’eventuale esubero di rientri da pedaggio (saldo positivo tra rientri da pedaggio effettivi e quelli previsti nel P.E.F.) venga versato alla Regione, oppure convertito in riduzione di tariffe.

L’Allegato G prevede invece che tale versamento venga effettuato ogni triennio di esercizio effettivo della Superstrada nella sua interezza.

Questa previsione posticipa dunque l’inizio dell’operatività del suddetto obbligo al momento in cui viene aperto al traffico anche l’ultimo tratto di superstrada, esentando così dall’obbligo di detti versamenti per il periodo iniziale di esercizio effettivo di un’opera non ancora completa.

Con un po’ di malizia sembra proprio l’indirizzo scelto dal concessionario, che in questo caso conseguirebbe due risultati:

  • estendere la durata della concessione, considerato che essa decorre dal completamento della superstrada e dalla sua viabilità di accesso;
  • trattenere l’eventuale surplus rispetto la Piano Economico Finanziario. 

VIA INSUFFICIENTE, VERNIZZI RISPONDE IN BUROCRATESE

“La VIA (Valutazione di Impatto Ambientale) è stata fatta in modo insufficiente solo sul progetto preliminare e non sul definitivo – dichiara Francesco Celotto del Movimento 5 Stelle -. E ancora oggi, nel progetto esecutivo, ci sono punti in cui il tracciato non è sicuro dove passerà. Il commissario Vernizzi è anche il presidente della Commissione regionale VIA, si fa i progetti e se li autorizza. E’ un’anomalia unica al mondo.”

Celotto riferendosi alla “memoria di risposta” del commissario Vernizzi, in merito all’esposto nei suoi confronti, consegnato dal Movimento 5 Stelle al commissariato di P.S. di Mestre il 28 giugno scorso, esprime tutto il suo sconcerto: “Nell’esposto, a seguito della sentenza del Tar del Lazio del 31 marzo 2011, abbiamo chiesto la documentazione del progetto definitivo, comprese le tavole e copia della Convenzione Economica e del piano economico.

Vernizzi, con linguaggio burocratico, risponde che il Tar non avrebbe disposto la consegna dei documenti, il che non è assolutamente vero, e contesta la genericità della nostra richiesta.”
Il Movimento 5 Stelle presenterà quindi un’integrazione, molto più dettagliata, all’esposto del 28 giugno che sarà direttamente consegnata alla magistratura inquirente. “Non ci fermiamo più – conclude Celotto -. Vogliamo far vedere le cose come stanno realmente.”

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