;PARTECIPAZIONE;

CROCHETS

Mon père avait des crochets couverts de talc et de camphre, exactement à la tête du lit.

Il y suspendait les messages de ses amis, avant de s’endormir. 

Au matin les rêves rêvés étaient devenus des pages blanches tandis que les autres non rêvés représentaient le travail de cette journée-là. 

En d’autres termes il recueillait les heures dans des pots de verre opalisés qui dans les journées de vent formaient des crysalides. 

Aux premières pluies l’humidité les muait en papillons de lumière : un sixième sens qu’il échangeait avec de la nourriture et des vêtements.

      L’on faisait voler les papillons de lumière dans la chambre du sommeil. Peu de moments après celui qui traversait la chambre avait rajeuni d’une nuit seulement. La matinée recommençait comme le jour auparavant, identique, seulement sans blessures, s’il y avait eu des blessures.

      Les pots de verre opalescent étaient rendus à mon père l’après-midi suivant.

      L’effet des papillons de lumière dans la chambre du sommeil durait deux mesures de temps : 22 de vos minutes et pas plus de 11 personnes pouvaient la traverser.

      Ceux qui trichaient avaient des blessures qu’une vie entière ne pouvait pas cicatriser.

      Maintenant que mon père n’est plus je donne des miettes de temps : des vers sans plus de limites : je les mets devant la porte, comme ma grand-mère mettait les miettes de pain, au balcon, en plein hiver, pour les petits moineaux.

dario j. brondello

Maria Daniela De Agostini  – Traslazione in francese

VENETO, PERSO IL 18% DELLE AREE COLTIVABILI

Tanto cemento quanto l’intera Rovigo. I dati arrivano dallo studio statistico del Consiglio regionale del Veneto: urbanizzazione e infrastrutture hanno sottratto 1.800 chilometri quadrati alle imprese agricole

VENEZIA – Negli ultimi 40 anni il Veneto ha perso il 18% della superficie coltivata, una perdita equivalente all’intera provincia di Rovigo. Urbanizzazione, infrastrutture e abbandono di pascoli e campi hanno sottratto 1800 chilometri quadrati alle imprese agricole. Il territorio bellunese è quello dove il consumo di suolo agricolo è stato maggiore, meno 36%, seguito dal Vicentino (meno 34%) e dal Trevigiano (meno 22%). I dati arrivano dallo studio statistico elaborato dal centro studi del Consiglio regionale del Veneto, presentato oggi dal presidente dell’assemblea Clodovaldo Ruffato insieme ai rappresentanti delle associazioni del mondo agricolo.

Corriere del Veneto

ALIVE – JELLYFISH

Cristiano Baggio, pittore e scultore contemporaneo, ha esposto le sue opere in numerose mostre collettive e personali, lavora ormai da diversi anni nel laboratorio multidisciplinare di Villa Agostini. Proprio in questi spazi ha realizzato la scultura-installazione dal titolo “Jellyfish” protagonista del video che potrete vedere cliccando qui.

IL VENETO TRA OBIETTIVI PROGRAMMATI E RISULTATI 2^ PARTE

Come si legge nel 2° Piano Regionale dei Trasporti del Veneto (PRT), il Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale del Veneto (SFMR) è un sogno: il viaggiatore si sposta da un punto all’altro del territorio servendosi di più mezzi pubblici, utilizzando sempre e soltanto un solo titolo di viaggio, stazioni dotate di aree per agevolare l’interscambio con gli autobus e le auto, partenze dei treni ogni 15 minuti sincronizzati con il servizio pubblico locale.

La sua realizzazione è suddivisa in 4 distinte fasi di attuazione,

  • prima fase: Venezia, Padova, Castelfranco e Treviso fino a Quarto d’Altino;
  • seconda fase: Monselice – Padova, Vicenza – Castelfranco – Treviso, Treviso – Conegliano, Quarto d’Altino – Portogruaro e la nuova linea che collega l’aeroporto Marco Polo di Venezia;
  • terza fase: Mira Buse – Adria, Chioggia – Adria – Rovigo, Rovigo – Monselice, Vicenza – Schio, Bassano – Cittadella – Camposampiero, Bassano – Castelfranco, Montebelluna – Castelfranco, Montebelluna – Treviso, Treviso – Portogruaro, Padova Interporto – Piove di Sacco – Chioggia;
  • nella quarta fase è prevista l’estensione del SFMR alle cosiddette Aste di adduzione: Vicenza – Verona, Bassano – Trento, Montebelluna – Feltre – Belluno e Conegliano – Vittorio Veneto – Ponte nelle Alpi – Calalzo.

Previa la sottoscrizione di un accordo di programma con l’allora Ministro dei Trasporti Carlo Bernini, la Regione ottenne dal CIPE, nel dicembre 1995, un contributo di 330 miliardi di lire, pari al 50% dell’investimento previsto per la realizzazione del SFMR.

Seguono la redazione del progetto esecutivo approvato dalla Conferenza di servizi nel gennaio 1999 e le gare per l’appalto dei lavori relativi ai primi due lotti della prima fase di attuazione (tratte Padova – Castelfranco e Castelfranco – Salzano). Nel settembre 2001 assegnarono con gara l’appalto del lotto Mogliano – Treviso e Mestre – Mira Buse. I lavori dei primi due lotti sono stati consegnati nel 2001. E poi cosa è successo?

La costruzione ha avuto diversi intoppi, difficoltà nell’individuare la collocazione delle stazioni. I lavori sulle linee sono progrediti ma non ancora completati. Più o meno ultimate la Padova-Castelfranco, la Mestre-Treviso, la Mestre-Padova, la Mestre-Quarto d’Altino, la Mestre-Castelfranco. A livello di infrastrutture rimane da realizzare il nodo della Gazzera, presso Mestre.

Se al completamento delle linee comprese nella prima fase del progetto non manca molto, l’attuale problema riguarda i treni che dovranno correrci sopra. Quelli di Trenitalia non bastano per mettere in piedi il servizio. E’ per questo che la Regione ha deliberato, nel 2010, l’acquisto di 23 nuovi treni, con un’opzione per altri 7. Ai primi di dicembre dello stesso anno è partito l’ordine di acquisto, poi bisogna mettere in conto i tempi di consegna e perciò forse nel 2014 si potrà parlare del SFMR. Diciannove anni per realizzare la prima fase del progetto, di questo passo dovremmo attendere altri sessant’anni per il completamento della seconda, terza e quarta fase del SFMR!

Per concludere è interessante notare che l’intera programmazione del 2° Piano Regionale dei Trasporti si basa su dati ISTAT 1991.

Sorge una domanda spontanea, le rilevazioni e le elaborazioni necessarie alla programmazione da allora sono state aggiornate? Non risultano aggiornamenti intervenuti in questo periodo, il nuovo PRT è già vecchio prima che si realizzi la sua applicazione, è una fotografia ingiallita del Veneto degli anni ’80. Se una programmazione di settore viene elaborata senza svolgere ex post, delle verifiche dei risultati, se non si adottano le conseguenti misure correttive, essa si riduce ad un mero esercizio teorico, inutilmente costoso. 

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IL VENETO TRA OBIETTIVI PROGRAMMATI E RISULTATI 1^ PARTE

Parliamo un po’ di occasioni mancate, di come verso la metà degli anni ’90 una saggia programmazione e un’efficace attuazione delle misure deliberate, avrebbero potuto rendere la nostra vita qualitativamente migliore. Un aspetto non secondario del nostro quotidiano è rappresentato dalla libertà di raggiungere le nostre destinazioni, scuola, lavoro, casa, centri cittadini ecc. in tempi ragionevoli ed a costi sostenibili. Obiettivi annunciati nella pianificazione di Regione Veneto di quel periodo, ma purtroppo mai neppure avvicinati.

Il riferimento è il 2° Piano Regionale dei Trasporti del Veneto (PRT), adottato dalla Giunta Regionale con provvedimento n. 1671 del 5 luglio 2005, che ancora oggi difetta dell’approvazione del Consiglio Regionale. Vale a dire che la programmazione di questo importante settore è ferma al 1990, anno in cui fu definitivamente approvato il 1° Piano Regionale dei Trasporti.

Ciononostante, il 2° PRT conteneva una parte molto interessante su alcune scelte strategiche di potenziamento del trasporto pubblico locale su ferro, indicazioni precedentemente abbozzate nel 1° Piano dei Trasporti. Questo indirizzo nasceva sostanzialmente come risposta a due esigenze di fondo del Veneto, come si legge nel piano:

  • servire lo sviluppo di un territorio metropolitano, caratterizzato dalla policentricità degli insediamenti produttivi, economici e residenziali;
  • garantire adeguati livelli di accessibilità tra i vari poli dell’area regionale centrale, livelli, come si legge nel documento, che andavano peggiorando in maniera preoccupante a causa della crescente saturazione della rete stradale.

 I dieci anni successivi al 1° PRT del 1990 hanno fatto registrare:

  • da un lato, il consolidamento del modello territoriale di tipo policentrico, che anzi è andato allargandosi dalla originaria area centrale verso Sud (Rovigo, Adria), verso Ovest (Vicenza, Verona) e verso Nord (Feltre, Belluno);
  • dall’altro lato, il drammatico peggioramento dei livelli di accessibilità all’interno della Regione, a causa della enorme crescita del traffico stradale e dell’assenza di un benché minimo intervento di adeguamento della rete viaria.

E’ in questo contesto che vanno inquadrati gli obiettivi che il progetto di Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale del Veneto (SFMR), si pone.

In dettaglio, il SFMR si prefigge di:

  1. garantire la mobilità della popolazione veneta in un contesto territoriale a struttura policentrica;
  2. aumentare la qualità dei servizi regionali di trasporto collettivo in modo da renderli competitivi con il trasporto individuale;
  3. contribuire al contenimento dei livelli di inquinamento atmosferico ed acustico generati dalla mobilità;
  4. aumentare la sicurezza del trasporto, che nel Veneto costituisce un problema di particolare gravità.

Nella definizione degli obiettivi dell’intervento, il Piano chiarisce che il SFMR può dare un contributo indispensabile, al loro raggiungimento, ma non può da solo risolvere tutti i problemi: “Il decongestionamento delle reti ed il risanamento ambientale non può prescindere dagli interventi di adeguamento delle strade. E’ necessario però che questi interventi siano strettamente coordinati con quelli sul SFMR, in modo da assicurare sia la crescita della domanda di mobilità sia il riequilibrio, almeno parziale, della domanda tra mezzi individuali e mezzi collettivi.” 

Enunciato che stride con una realtà purtroppo diversa, fatta di stanziamenti ridicoli da parte della Regione Veneto per il servizio ferroviario regionale. Un caso concreto? Regione Veneto vuole la Superstrada a pedaggio Valsugana, a tutti i costi, anche al prezzo di interromperla ai confini regionali (la Provincia di Trento non sembra intenzionata a investire nella prosecuzione). D’altro canto il Trentino assumerà da Trenitalia, a partire dal 1 gennaio 2014, la gestione della linea ferroviaria Trento-Bassano.

Nel prossimo post parleremo di risultati. 

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INFRASTRUTTURE, SONO 27 LE OPERE “INCOMPIUTE”. FERME ANCHE DA 50 ANNI, VALGONO 31 MLD.

La notizia riportata nel titolo è un’agenzia Adnkronos. Perché non leggere questa impietosa fotografia di come procedono le Opere pubbliche nel nostro Paese, ricordando quanto stabilito dal TAR Lazio, nel dicembre scorso, in merito all’approvazione del progetto definitivo della Superstrada Pedemontana Veneta?

La sentenza, depositata il 24 dicembre 2011, ha accolto il ricorso di un residente del Comune di Loria contro “il Commissario Delegato per l’emergenza determinatasi nel settore del traffico e della mobilità nelle Province di Treviso e Vicenza ing. Silvano Vernizzi” e contro “Superstrada Pedemontana Veneta srl” per l’annullamento di tutti gli atti e provvedimenti dell’iter di approvazione del progetto definitivo della Superstrada a pedaggio Pedemontana Veneta, e dei relativi elaborati di progetto.

Per la Sezione Prima del Tar del Lazio l’intero impianto dei provvedimenti che hanno portato all’approvazione del progetto definitivo della SPV, originato dai due decreti del Presidente del Consiglio dei Ministri del 2009, fa acqua da tutte le parti.
I giudici allargano il tiro e mettono in guardia sul frequente ricorso negli ultimi anni alla “decretazione d’urgenza” e sulla necessità di riaffermare “il quadro normativo ordinario” per scongiurare “la praticabilità di surrettizie scorciatoie esclusivamente preordinate a garantire l’inosservanza della legge.”

Roma, 16 maggio. (Adnkronos) – Aspettano da quasi mezzo secolo. Sono le cosiddette ”incompiute”: un gruppo di 27 infrastrutture viarie, quelle più spesso invocate (invano) dagli imprenditori sul territorio, in qualche modo cominciate e mai portate a termine. Tutte insieme valgono 31 miliardi di euro ed hanno ormai accumulato ritardi che variano da un minimo di 5 anni (la terza corsia dell’A11 in Toscana e il prolungamento dell’A27 in Veneto) a un massimo di 50 (il tunnel Rapallo Fontanabuona in Liguria e la trasversale Fano-Grosseto in Toscana). E’ quanto emerge dal ‘libro bianco’ sui Trasporti di Confcommercio.

Ma l’elenco è lungo e attraversa la penisola da un capo all’altro, isole incluse: va dalla ormai celeberrima Pedemontana Veneta, che si trascina in una interminabile gestazione da 46 anni e ancora non vede la luce, all’autostrada Roma-Latina (11 anni), o, ancora, la statale 96 Bari-Matera (20 anni).

Se si guarda allo stato di attuazione del PIS10 (Programma per le infrastrutture strategiche), attualmente valutato oltre 367 miliardi di euro, emerge che solo il 9,3% delle opere è stato portato a termine, oltre metà è ancora in fase di progettazione. “E’ senza dubbio doveroso – si legge nel documento – tenere nella debita considerazione gli effetti che la grave congiuntura economica inevitabilmente stanno esercitando sugli stanziamenti previsti”. (…)

Ma non è tutto. Se l’Italia avesse messo in campo, tra il 2001 e il 2010, politiche di miglioramento dell’accessibilità stradale vale a dire il modo in cui i centri urbani sono collegati alla rete nel suo complesso, tali da allineare il sistema-paese all’andamento dello stesso indicatore in Germania, si sarebbe registrato un incremento del Pil pari a 142 miliardi di euro.

Ma anche “senza rapportarsi ai principali protagonisti continentali, limitarsi ad una omogeneizzazione dei livelli di accessibilita’ alla rete sul piano nazionale, riducendo gli enormi squilibri esistenti ad esempio tra Nord e Sud, avrebbe prodotto significativi effetti virtuosi”, si legge nel rapporto. In questo caso, infatti, il Pil perduto nel 2010 viene quantificato in 50 miliardi di euro: corrispondente all’incremento del 3,2% del Pil che si sarebbe registrato portando i livelli di accessibilità medi del Mezzogiorno agli standard raggiunti nella regione Lombardia.

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ELETTRODOTTO TERNA DOLO CAMIN

Post tratto da www.infocat.it

(…) Sulla vicenda dell’elettrodotto Terna fra Dolo e Camin, così come su tutte le grandi Opere, Governo e Giunta Regionale hanno deciso di calpestare le Comunità locali. La Commissione VIA Regionale (per la Valutazione di Impatto Ambientale) dà il via libera all’opzione aerea dell’elettrodotto Terna senza nemmeno prendere in considerazione l’ipotesi di interramento. (…)

Nella relazione finale non si è neppure presa in considerazione l’ipotesi dell’interramento che, invece, veniva chiaramente indicata dalle delibere delle Province coinvolte (Padova e Venezia) e dal Piano territoriale di Coordinamento provinciale (Ptcp), oltre che da numerosi Comuni interessati, in primis quelli di Vigonovo e Saonara.

Ma ancora più grave è quanto previsto dall’art. 4 del recente “Decreto anticrisi” che, con la scusa di “particolari ragioni di urgenza in riferimento allo sviluppo socio-economico” prevede la nomina dei “famosi” Commissari straordinari per semplificare e accelerare la realizzazione di opere per la produzione e distribuzione di energia.

Come si evince anche dalle dichiarazioni dell’ex Ministro all’Ambiente Stefania Prestigiacomo, i poteri commissariali sarebbero talmente smisurati da poter sostituire le Commissioni VIA, VAS e Aia nazionali (Autorizzazione integrata ambientale), vale a dire, ben ottanta esperti del settore. Secondo quanto si apprende in ambienti parlamentari, sarebbero undici le opere che potrebbero essere affidate ai nuovi Commissari secondo la bozza dello schema di attuazione. (…) L’elenco delle reti che verrebbero affidate a un Commissario comprende anche l’elettrodotto Dolo-Camin. (…)

La filastrocca è sempre la stessa, fare presto e bene; ma che fine ha fatto il principio di sussidiarietà in campo urbanistico-amministrativo-ambientale? Le reti di produzione e distribuzione hanno tra i più alti fattori di emissione di inquinamento (in particolare elettromagnetico, ecologico e visivo) con l’art. 4 del Decreto anticrisi non sarà più possibile per un Sindaco o un Presidente di Provincia difendere i propri concittadini da emissioni dannose per la salute e da impianti potenzialmente pericolosi.

Se desideri leggere integralmente l’articolo, clicca CAT

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TAR VENETO: IMPATTO AMBIENTALE DI UN PROGETTO, SEMPRE NECESSARIO VALUTARE “OPZIONE ZERO”

Importante sentenza del TAR del Veneto in merito alla procedura di valutazione di impatto ambientale (VIA) di un progetto: l’articolo 21, Dlgs 152/2006 esige di identificare e valutare tutte le opzioni alternative al progetto stesso compresa la sua non realizzazione (“opzione zero”).

Lo ha ricordato il Tar Veneto nella sentenza 8 marzo 2012, n. 333. I Giudici hanno accolto il ricorso contro una valutazione di impatto ambientale positiva su un sistema di ricopertura di una discarica di categoria 2 (rifiuti speciali) nella fase di gestione del sito “post mortem”, (progetto presentato dalla soc. Integra S.r.l., per la messa in sicurezza di una ex discarica di categoria 2B, sita in località Prati, nel Comune di Spinea e per il contestuale adeguamento del sistema di copertura finale mediante ricarica superficiale di rifiuti inerti). La VIA era stata rilasciata senza accurata valutazione delle alternative al progetto proposto.

Comitati Difesa Salute Territorio

A più riprese, il Comitato Salviamo Villa Agostini ha lamentato le carenze dello Studio d’Impatto Ambientale della Superstrada Pedemontana Veneta. Nel 2001, quando si parlava ancora di autostrada, nel 2005 e nel 2009. Le procedure amministrative via via imboccate hanno prodotto i seguenti problemi sperimentati sulla nostra pelle:

  • si evita un approfondito confronto tra diverse soluzioni progettuali, con il rischio concreto di sviluppare un progetto inadeguato che, potenzialmente determinerà ingiustificati danni ai residenti ed ai territori attraversati;
  • si applica una versione semplificata della Valutazione d’Impatto Ambientale, ciò a danno delle principali componenti ambientali come il suolo, l’acqua, l’aria e non ultimo il paesaggio;
  • non si fa un bilancio riferito alla nuova infrastruttura, in termini di costi ambientali ed antropici, come ad esempio la salute della popolazione che vive contermini ed i benefici che riguardano la mobilità.

La sentenza del Tar Veneto n. 333 dell’8 marzo 2012, rappresenta un importante orientamento, che avrebbe potuto cambiare la storia della SPV.

LE DIMORE STORICHE E L’IMU “MOLTI COSTRETTI A VENDERLE”

La provocazione dei proprietari: togliete i vincoli

ROMA – «Sarei un pazzo se immaginassi di mettere le nostre proteste sullo stesso piano dei drammi che affliggeranno con l’Imu i pensionati proprietari di piccole case. Ma con il rincaro in vista, molti di noi saranno costretti, per poter pagare l’Imu, a sospendere i lavori di manutenzione, a rischiare il degrado delle loro residenze, oppure a chiuderle, o a venderle con esiti a dir poco incerti».

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AUTOSTRADA PEDEMONTANA LOMBARDA: MANCANO TRE MILIARDI DI EURO

Di seguito alcuni passaggi dell’articolo pubblicato sul sito noPEDEMONTANA.com

Giuliano Asperti, A.D. di Pedemontana SpA, illustra le principali criticità di un’infrastruttura viaria complessa: l’Autostrada Pedemontana Lombarda, secondo noi in parte valide per la Superstrada Pedemontana Veneta.

 “La prima fonte di ritardo – spiega Asperti – sono i processi decisionali della pubblica amministrazione e le esitazioni della politica. Molte di queste opere coinvolgono una tale quantità di soggetti istituzionali e di poliarchie territoriali da richiedere un forte grado di coesione. Ciò è possibile quando l’obiettivo è condiviso, ma quando la coesione si scontra con l’opposizione ideologica all’infrastruttura in quanto tale è difficile procedere”.

Secondo Asperti alcune delle difficoltà attuali dipendono anche da un approccio non troppo rigoroso al project financing: “Non è uno strumento finanziario, bensì una costruzione imprenditoriale molto complessa, da maneggiare con riguardo. Pedemontana ad esempio è un greenfield (impresa creata ex novo in loco) da 5 miliardi, Tem (Tangenziale Est esterna Milano) di quasi 2 miliardi. In totale 110 km di autostrade per quasi 7 miliardi – Asperti ricorda per inciso che –  i tremila chilometri di rete autostradale privatizzati nel 2000, vennero acquistati esattamente per 7 miliardi di euro.

Pedemontana, a fronte di un impegno complessivo di 5,040 miliardi di euro, ha risorse disponibili pari a 1,445 miliardi, mentre deve reperire 3,595 miliardi di euro. Non mancano problemi ed inquietudini nemmeno sul fronte dell’equity. Serravalle, che detiene il 68% di Pedemontana e il 34% di Tem deve decidere se rafforzarsi patrimonialmente o cedere in buona misura la titolarità delle iniziative”.

La domanda sorge spontanea, siamo proprio sicuri che il consorzio stabile Sis Scpa, il concessionario della Superstrada Pedemontana Veneta, abbia le risorse per completarla? Regione Veneto è certa che le imprese che vi fanno parte come Sacyr Sa, Inc General Contractor SpA, Sipal SpA e Itinere Infraestructuras Sa, non si dilegueranno come hanno fatto le banche europee nella vicenda Autostrada Pedemontana Lombarda?