Le opposizioni in Consiglio regionale e numerosi cittadini nel Coordinamento Veneto Pedemontana Alternativa, chiedono ormai dal 2009, di vedere la Convenzione che norma i rapporti tra il Commissario Vernizi e il Consorzio Stabile S.I.S. Scpa. Chiedere ed ottenere la pubblicazione di atti così rilevanti per il futuro delle comunità residenti è loro diritto, tanto più se riguardano una grande arteria stradale che per sua natura è irreversibile, la faranno chissà quando ma poi rimarrà lì per sempre.

Nella convenzione per così dire segretata, non è escluso che il concessionario abbia ottenuto ancora di più rispetto a quanto previsto nella DGRV 3858 del dicembre 2004. Se per un momento andiamo a rileggere la delibera, ci accorgeremmo di una serie di concessioni e vantaggi a favore del concessionario, sufficienti a metterlo al riparo dai rischi legati all’impresa, a scapito delle prerogative del Pubblico.

E’ probabile che la Regione si sia trovata in una posizione di debolezza e non abbia potuto trattare da pari rispetto al concessionario di turno, Società Superstrada Pedemontana SpA prima e S.I.S. in seguito, ma allora perché non considerare l’opzione zero e piuttosto realizzare tratti di tangenziale per alleggerire il traffico di attraversamento nei numerosi centri abitati lungo la Schiavonesca – Marosticana?

La risposta la fornisce Bruno Barel, avvocato e professore di diritto dell’Unione europea e internazionale, intervistato da il Bo il giornale dell’Università di Padova: “Il project financing - spiega – è un giochino sofisticato attraverso cui un operatore economico fa un calcolo del rischio di impresa che poi scarica sul committente”, l’ente pubblico, che spesso e volentieri “ha una mancanza di know how per trattare con i privati, più avvezzi a questi meccanismi”, prosegue Barel. L’impiego della finanza di progetto ha un prezzo non irrilevante per il pubblico: i costi si scaricano infatti sull’utente e sui cittadini. Non solo nuove strade a pagamento, ma anche vecchie arterie non saranno più libere dal pedaggio”.

Tornando sull’argomento convenzione, in via schematica leggiamo insieme un passaggio, secondo noi significativo, della DGRV n. 3858 del 3/12/04. Ne fanno parte integrante, alcuni allegati, fra i quali l’allegato G “modalità di determinazione del risultato economico della concessione ai fini dell’applicazione del comma 2 art. 7 della Legge Regionale Veneto 9 agosto 2002 n. 15”.

Nel post odierno, vedremo come quella delibera, non applica la norma regionale sotto il seguente profilo.

La L.R. 15/2002 prevede che ogni triennio di esercizio effettivo il 50 % dell’eventuale esubero di rientri da pedaggio (saldo positivo tra rientri da pedaggio effettivi e quelli previsti nel P.E.F.) venga versato alla Regione, oppure convertito in riduzione di tariffe.

L’Allegato G prevede invece che tale versamento venga effettuato ogni triennio di esercizio effettivo della Superstrada nella sua interezza.

Questa previsione posticipa dunque l’inizio dell’operatività del suddetto obbligo al momento in cui viene aperto al traffico anche l’ultimo tratto di superstrada, esentando così dall’obbligo di detti versamenti per il periodo iniziale di esercizio effettivo di un’opera non ancora completa.

Con un po’ di malizia sembra proprio l’indirizzo scelto dal concessionario, che in questo caso conseguirebbe due risultati:

  • estendere la durata della concessione, considerato che essa decorre dal completamento della superstrada e dalla sua viabilità di accesso;
  • trattenere l’eventuale surplus rispetto la Piano Economico Finanziario.