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SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA: TANTO PAGA PANTALONE!

Allora aveva perfettamente ragione la Corte dei Conti quando a fine 2015 bocciò sonoramente la procedura per la realizzazione della Superstrada pedemontana veneta.
La Corte infatti aveva rilevato che l’investimento di denari per la realizzazione dell’opera era passato da 1 a 3 miliardi di euro senza però dare certezza che si potesse ultimare.
I Giudici contabili poi avevano centrato il nodo della questione dimostrando che anche se fosse stata compiuta in applicazione delle convenzioni sottoscritte, i rischi legati al mercato, ovvero uno scarso utilizzo della strada avrebbe comportato l’obbligo da parte della Regione Veneto di ripianare il deficit e comunque di pagare un canone di disponibilità che l’avrebbe portata in default. Il canone di disponibilità è finalizzato a ripagare l’investimento, molto simile a un canone di leasing, con lo svantaggio che un finanziamento in project – financing è ben più oneroso.
Il consorzio SiS, il soggetto privato titolare della costruzione e della gestione della strada, grazie a due convenzioni generosissime, oltre a beneficiare di un contributo statale di oltre 600 milioni per i cantieri, incassare i pedaggi, ricevere, in caso di volumi di traffico inferiori alle stime, trasferimenti dalla Regione fino a 420 milioni; oltre a tutto questo, avrebbe potuto percepire un canone di disponibilità pari a 18,8 miliardi per la durata della concessione autostradale.
Dalle notizie apparse ieri sulla stampa, la Regione sarebbe corsa ai ripari: pagando altri 300 milioni in conto capitale alla Sis, riducendole il canone di disponibilità a 12,1 miliardi ed introitando i futuri pedaggi. Verrà data copertura finanziaria all’operazione reintroducendo l’addizionale Irpef.
Perché il project – financing normato dallo Stato, predisposto dal Commissario e fortemente voluto dalla Regione Veneto non ha funzionato? Perché dovremo pagare questa strada due volte, con l’addizionale Irpef e con i pedaggi?

Ecco come la testate Altraeconomia, qualche tempo fa, ha riassunto per punti la delibera della Magistratura contabile del dicembre 2015.
1. La progettazione e l’esecuzione dell’opera non sarebbero state in capo al soggetto pubblico.
Questo ha comportato ritardi, anche a causa dei “ripetuti ripensamenti sulla modalità di realizzazione, con la soluzione finale ibrida di una superstrada a pagamento con caratteristiche autostradali”.
2. La controparte pubblica ha poche possibilità di controllo anche nella fase di realizzazione, che è stata affidata a una gestione di tipo commissariale.
3. “Il costo di realizzazione, nel corso degli anni, è cresciuto notevolmente. Nello studio di fattibilità del 2003 -seppur con riferimento ad una soluzione progettuale diversa, senza oneri capitalizzati ed Iva- veniva valutato sotto il miliardo di euro; oggi ha superato, con gli oneri capitalizzati, i 3 miliardi, anche a causa del necessario, continuo miglioramento progettuale e delle opere compensative richieste dagli enti locali” (il progetto definitivo della SPV era insufficiente sotto tutti gli aspetti n.d.r.).
4. Non esistono risorse sufficienti a coprire i costi, quindi non vi è certezza che l’opera venga effettivamente terminata. Scrive la Corte dei Conti: “Il perfezionamento del finanziamento di parte privata non si è ancora realizzato”. Ma in Italia è prassi avviare i cantieri anche quando non si ha la certezza di poterli portare a termine.
5. Ultimo elemento rilevante, secondo la Corte dei Conti, che chiama in causa l’amministrazione centrale dello Stato, è il fatto che il soggetto pubblico abbia sostanzialmente rinunciato a controllare e monitorare la fase di realizzazione della Superstrada pedemontana veneta, anche perché – per legge- la direzione lavori è “affidata all’esecutore stesso”, come spiega la magistratura contabile. “Ciò imporrebbe -scrive la Corte- una rigorosa attività di vigilanza e di alta sorveglianza da parte del commissario delegato. Va rilevata anche l’assenza di attività in tal senso esercitate dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Scarsi sono anche i controlli del ministero dell’Economia e delle Finanze sulla contabilità speciale”.

Tanto paga Pantalone;)

SPV, SVINCOLO PER BRUXELLES

La Commissione Europea, tramite il Piano Juncker, sblocca 2 miliardi per la Superstrada Pedemontana Veneta e la terza corsia della Venezia-Trieste. Si tratta di fondi a garanzia dei finanziamenti delle banche al concessionario.

La Superstrada Pedemontana s’ha da fare. Anzi – visto che i lavori del tratto vicentino e bassanese sono ampiamente in corso -, s’ha da continuare.
Garantisce il Piano Juncker: il maxi intervento della Commissione Europea, che prende il nome dal suo presidente, il lussemburghese Jean-Claude Juncker, e che si pone l’obiettivo di rilanciare la crescita e l’occupazione in Europa. A Bruxelles è stato creato allo scopo il FEIS, acronimo di Fondo Europeo per gli Investimenti Strategici. Non si tratta di un grande bancomat da cui attingere per finanziamenti diretti, bensì di uno strumento che si pone a garanzia dei finanziamenti concessi dalla Banca Europea per gli Investimenti (BEI) e dal Fondo Europeo per gli Investimenti (FEI). In altre parole: BEI e FEI finanziano le opere e il Fondo del Piano Juncker, con le somme messe a garanzia, ne assume in parte il rischio. (…) Perché ne parliamo? Perché tra le opere che la Commissione Europea ha ritenuto finanziabili – nella prima “tranche” di suddivisione della grande torta del Piano Juncker – c’è proprio la Superstrada Pedemontana Veneta.
Come riferito per primo dal Sole24Ore e rilanciato in seconda battuta dal Gazzettino, il Piano garantirà infatti due miliardi di euro entro il 2015, in forma di garanzia alle banche tramite la BEI, per finanziare due progetti infrastrutturali nel Nordest: la SPV appunto e la terza corsia dell’autostrada A4 Venezia-Trieste di Autovie Venete.
bassanonet.com

MY NAME IS BOND

La finanziaria JP Morgan starebbe per emettere sul mercato 1 miliardo e mezzo in project bond per finanziare la realizzazione della Superstrada Pedemontana Veneta. La notizia, lanciata dal sito americano PFI, è rilanciata dal CoVePA

L’autorevole indiscrezione è uscita ancora un mese fa sul sito statunitense specializzato in notizie sulla finanza di progetto “PFI – Project Finance International” del gruppo Thomson Reuters, sezione EMEA News.
Ma è in queste ore che il CoVePA (Coordinamento Veneto Pedemontana Alternativa) ha tirato fuori la questione, a pochi giorni dalle dichiarazioni del Commissario straordinario Silvano Vernizzi secondo le quali “i soldi per la Pedemontana ci sono e ci saranno”.
Secondo un lancio di agenzia di PFI del 17 giugno scorso, “la società finanziaria newyorkese JP Morgan sta lanciando un finanziamento da un miliardo e mezzo di euro in project bond ai promotori del progetto da oltre 2 miliardi di euro in Partenariato Pubblico Privato della Pedemontana Veneta nel nord Italia”.
“La banca – aggiunge l’agenzia – sta cercando di offrire un’impegnativa struttura scoperta in bond di garanzia per il progetto, che comporta rischio di traffico benché inferiore rispetto ad altre strade a pedaggio italiane”.
bassanonet.it

PEDEMONTANA, CANTONE: “FUORI TUTTE LE CIFRE”

l’Autorità nazionale anti-corruzione del magistrato Raffaele Cantone ha avviato un procedimento istruttorio nei confronti del Ministero delle infrastrutture per la superstrada Pedemontana veneta. L’indagine conoscitiva è frutto dell’esposto presentato dal senatore vicentino Enrico Cappelletti (Movimento 5 Stelle).


L’Autorità vuole chiarire due punti: in primis i costi, che come noto sono saliti di 430 milioni rispetto agli 1,8 miliardi di costo previsto con il progetto preliminare di nove anni fa (da 173 milioni a 615 il contributo di soldi pubblici). In particolare, quelli in merito alle indagini geognostiche, le interferenze (spostamento di elettrodotti, gasdotti, acquedotti, fognature, cavi vari), la due diligence, e il rimborso promotore.


In secondo luogo gli uomini di Cantone vogliono chiarire la corretta spartizione dei rischi tra pubblico e privato, che è la condizione per cui si tratti davvero di un “project financing” privato.
E infine l’Autorità vuole conoscere i finanziamenti che il privato ha ottenuto dalle banche, il rispetto del cronoprogramma dell’opera, lo stato di avanzamento della progettazione e dei lavori, i costi e le modalità di sorveglianza e di direzione lavori affidata dai privati all’ing. Stefano Perotti, poi arrestato nell’ambito dell’inchiesta che ha coinvolto Ercole Incalza.
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VVOX FATTI OPINIONI IDEE

SETTANTA CONTESTAZIONI MA LE RISPOSTE NON CI SONO

di Renzo Mazzaro

04 marzo 2015
VENEZIA. Pallido in volto che sembra l’Ermengarda del Manzoni, fa la sua apparizione al 9° piano del torrione di Veneto Strade il commissario alle emergenze viarie Silvano Vernizzi. Parlando si rilassa e dopo un’ora di movimentazione di carte sul tavolo, sembra un altro. La sala è piena di giornalisti e telecamere, c’è da scommettere che neanche il 31 dicembre 2016 quando scadrà da commissario Vernizzi ne avrà tanti. Ha convocato la conferenza stampa per dare «la massima trasparenza» all’inchiesta avviata dalla Corte dei Conti sulla superstrada Pedemontana veneta.

Bello sentirgli dire «massima trasparenza» sapendo che ha fatto di tutto per impedire che l’atto aggiuntivo alla convenzione firmato nel 2013 – atto che aumenta i costi del project – fosse reso noto ai contribuenti. Vernizzi continua a sostenerlo, citando due pareri dell’avvocatura di Stato, superati dalla realtà, perché l’atto aggiuntivo è stato reso pubblico dal notaio presso il quale lo stesso Vernizzi e Matterino Dogliani, responsabile della società concessionaria, sono andati a registrarlo.

Tanta insistenza per una causa persa è commovente. È da augurarsi che il resto della replica alla Corte dei Conti non abbia la stessa consistenza. Da Roma sono arrivate 70 contestazioni, alle quali Vernizzi deve rispondere entro lunedì. Ieri si è dichiarato pronto a farlo e ne ha sintetizzato i contenuti.
Il mattino di Padova

PROGETTO DI FINANZA, MA QUANTO MI COSTI!

Parliamo ancora di Brebemi, la nuova autostrada inaugurata l’estate scorsa che collega la pedemontana lombarda da Milano a Brescia. Di quest’opera abbiamo già parlato in precedenti articoli, evidenziandone i numerosi punti in comune con la storia della Superstrada Pedemontana Veneta.
Brebemi rappresenta un utile paradigma per riconoscere a colpo d’occhio anche la nostra realtà e forse il prossimo futuro della SPV. Il titolare del costosissimo progetto di finanza, La Società Pedemontana SpA e gli istituti finanziari, che hanno messo le mani su un affare decisamente redditizio, fatto di generose concessioni in ordine ai pedaggi, ai contributi pubblici in conto esercizio, al regime fiscale e alla stessa durata della concessione in esercizio della superstrada, mentre i rischi imprenditoriali sono condivisi con la parte pubblica e la cittadinanza. E dall’altra parte i residenti, i cittadini e le ditte espropriate, gli automobilisti meri soggetti passivi che subiscono l’iniziativa e più spesso gli errori dei primi.
Il servizio di Agorà spiega come il project-financing di Brebemi abbia già creato un danno alla popolazione residente nei territori contermini l’opera e generi via via costi alla collettività, per un’opera ancora oggi inutilizzata.

Video Rai.TV – Agorà 2013-2014 – La Brebemi

CANTONE: DOSSIER PEDEMONTANA

Dal commissario anticorruzione un nuovo faro: «Ogni opera ha irregolarità»


(…) «Per quanto concerne la Via del Mare – spiega al Corriere del Veneto Cantone – abbiamo disposto un approfondimento sulle modalità del project per rilevare la presenza di eventuali irregolarità. Ma non ci siamo limitati a questo: visto che sono emerse irregolarità più o meno rilevanti in tutte le grandi opere che abbiamo finora analizzato, abbiamo deciso di allargare il raggio a tutte quelle che possono rappresentare l’interesse pubblico e quindi stiamo tenendo sotto controllo anche la Pedemontana veneta». Nulla che debba far pensare a problemi così gravi da preannunciare un intervento della magistratura a breve (anche perché la superstrada da oltre due miliardi di euro che dovrà collegare Montecchio Maggiore a Spresiano ha collezionato più ricorsi di qualunque altra opera e li ha vinti tutti), quanto una semplice attività di controllo per evitare situazioni più serie in futuro. «Non si deve fare di tutta l’erba un fascio – precisa Cantone -. Le attività di vigilanza hanno una funzione preventiva e non sono necessariamente azioni di carattere repressivo. I controlli servono soprattutto ad evitare che si commettano errori durante l’iter o che si verifichino irregolarità, anche minori». (…)
L’anticorruzione non è interessata a sapere se Adria Infrastrutture, la società della galassia Mantovani partecipata da Giancarlo Galan e Renato Chisso e un tempo amministrata dalla potente segretaria dell’ex governatore Claudia Minutillo che ha presentato il project della Via del Mare e che ha ottenuto nel 2009 la dichiarazione di pubblica utilità per l’opera, abbia o meno ottenuto qualcosa in maniera irregolare. E non è nemmeno curiosa di sapere che cosa succederà ai tre componenti della commissione di gara Paola Noemi Furlanis, Stefano Angelini e Antonio Strusi, tutti manager del settore Infrastrutture e Bilancio della Regione; all’ex segretario delle Infrastrutture Silvano Vernizzi; all’ex segretario alla Programmazione Adriano Rasi Caldogno (oggi direttore dell’Usl di Feltre); e all’attuale segretario del Bilancio Mauro Trapani. «Gli accertamenti di reato spettano alla procura – conclude Cantone -. Noi ci limiteremo a vigilare». E non solo. I commissari dell’Anac Luigi Magistro e Francesco Ossola che controllano il Consorzio Venezia Nuova hanno anche iniziato a risolvere i contratti con le figure più vicine all’ex giunta Galan. Proprio martedì hanno «licenziato» l’avvocato del Consorzio Alfredo Biagini e il direttore tecnico Maria Teresa Brotto che ha patteggiato per il caso Mose. (…)
Corriere Del Veneto

Il Coordinamento veneto Pedemontana alternativa, sentenze e pronunciamenti alla mano, chiede una pronta rettifica circa l’affermazione che Superstrada Pedemontana Veneta avrebbe vinto tutti i ricorsi presentati. Per leggere il post clicca covepa.

QUELLE SUPERSTRADE MAI FINITE. VIAGGIO NELL’ITALIA INCOMPIUTA

Sprechi su sprechi: dal 2001 al 2014 i costi di un’arteria veloce sono lievitati a oltre 2 miliardi. E spesso i lavori non vengono terminati

Il project financing in Italia fino a oggi non ha funzionato. Lo strumento, nato per agevolare la costruzione di opere pubbliche affidando l’investimento a privati e remunerandoli attraverso concessioni e riscossioni di canone, non ha raggiunto gli obiettivi previsti.

(…) È quanto emerge da un’analisi elaborata dall’Acer (la sezione romana dell’Ance, l’associazione nazionale dei costruttori edili) che ha preso in considerazione alcune opere stradali realizzate negli ultimi anni. In particolare, si è concentrata sulla Pedemontana Lombarda, la Bre-be-mi, la Pedemontana Veneta e la Rho-Monza cui si aggiunge il Quadrilatero delle Marche, che non è in project financing ma il cui progetto prevede la massima economicità. Le quattro arterie viarie del Nord Italia il cui costo complessivo è già lievitato a circa 9 miliardi di euro prevedono, a oggi, un intervento dello Stato per 2,7 miliardi, a fronte di un impegno inizialmente stimato per l’erario di 573 milioni. Un’aumento del 483 per cento. (…)

Perché l’Acer ha fatto tutto questo? Sta per partire il bando di gara dell’autostrada Roma-Latina (2,7 miliardi il costo, 800 milioni il contributo pubblico). E i costruttori sanno già quale sarà l’andazzo. Per questo il presidente Acer, Edoardo Bianchi, insiste perché piuttosto si metta in sicurezza la vecchia Statale Pontina. «Si risparmia, si dà lavoro sul territorio e ciò che resta lo usiamo per tappare le buche ed evitare che Roma si allaghi quando piove», chiosa Bianchi. Non fa una grinza.

Il Giornale.it